Elbilen – nutidens framtidsmaskin och en överlevare i nästan 200 år

Vi ser fler och fler elbilar som rullar på våra vägar och under förra året var 32 procent av alla nya bilar som registrerades en elbil, enligt statistik från SCB. Även om försäljningen av elbilar har sjunkit något under de första månaderna i år, i jämförelse med tidigare år, är många experter eniga i att det är den biltyp som de tror vi kommer att se mer och mer av på våra vägar framöver.

Men allt det vi ser idag har en upprinnelse långt tillbaka. Redan i början av 1800-talet skapar nämligen den italienska fysikern Alessandro Volta det många idag hävdar var det första enkla batteriet, år 1859 uppfinner den franska fysikern Gaston Planté ett uppladdningsbart batteri och i slutet av 1800-talet började elektriska taxibilar rulla i New York.

Elbilens olika tidsepoker

Man brukar säga att elbilen har fyra epoker:

• Den första kom med äkta pionjäranda och utspelade sig kring slutet av 1800-talet och början av 1900-talet.
• Epok nummer två var kring år 1915–1930 då bland annat Asea* bygger eldrivna lastbilar.  
• Tredje epoken sker under andra världskriget då elfordon får nytt liv på grund av svårigheterna att få tag på bensin under kriget. Man bygger då helt enkelt om bensindrivna bilar.

• Epok fyra är från slutet av 1960-talet, då oljepriserna sköt i höjden och oljekrisen blev ett faktum.

– Kanske bör man lägga till en epok fem som är när Tesla träder in på marknaden i mitt av 2000-talet, för det är ju egentligen då som elbilarna verkligen får en ny storhetstid, säger pensionerade museimannen Gert Ekström, före detta intendent på bland annat Tekniska museet i Stockholm, författare och teknikhistoriker.

* Asea, Allmänna Svenska Elektriska AB, ett svenskt företag som 1989 slogs samman med schweiziska Brown, Boveri & Cia och bildade det globala företaget ABB.

Kvinnliga chaufföser föredrog elbilar

I slutet av 1800-talet fanns det gott om elbilstillverkare, både i Europa och Nordamerika och den första svenska elbilen i Sverige importerades från USA år 1900 av Adolf Östberg.

– Det intressanta är att Adolfs maka Olga Östberg ofta körde bilen. Hon var en av två svenska chaufföser som fanns i början av 1900-talet. En skara som snabbt utökades, kanske delvis på grund av att man fram till 1906 inte behövde körkort för att köra bil, berättar Gert Ekström.

En betydande svensk person för den svenska elbilens utveckling på den här tiden var prästsonen Waldemar Jungner som höll till i Skaraborg. Han utvecklade flera olika batterier under 1900-talets början. Bland annat ett återuppladdningsbart och hållbart batteri som får stor genomslagskraft.

– I början av 1900-talet fanns det fler elbilar än bensinbilar i världen. Men bara ett drygt tiotal år senare kommer bensinbilen i stor skala, på grund av Fords massproduktion, och börjar konkurrera ut elbilarna för privatpersoner, berättar Per Lundin, biträdande professor i teknikhistoria på Chalmers.

Enkel och driftsäker

En stor anledning till att elbilen blev populär under förra seklet var att den ansågs tyst och helt fri från avgaser. Den var också lättare att starta än bensinbilen som krävde viss fysisk kraft för att veva igång. Under samma period fanns även ångbilen men den kunde inte konkurra ut elbilen. Delvis på grund av att den tog lång tid att få igång, upp till 45 minuter i kyla.

– Med elbilen var det bara att vrida om en strömbrytare, så den ansågs som mycket lämpad att köras av kvinnor. En annan anledning till att elbilen blev populär bland de kvinnliga förarna var att man på den tiden inte behövde åka så långt för att handla, då räckte de 6–8 mil som dåtidens elbil klarade. En rolig anekdot i det här sammanhanget är att Farmor Ankas bil faktiskt var en elbil, det var en bil utan avgasrör, förklarar Gert Ekström.

Elbilarna var snabba och före förra sekelskiftet var det elbilar som hade nästan alla hastighetsrekord. Och 1899 så slogs den magiska hastighetsgränsen på 100 kilometer i timmen av en elbil framförd av belgaren Camille Jenatzy.

Första svenska elbilen kom 1904

År 1904, samma år som den första importerade elbilen kom till Sverige, byggdes den första svenska elbilen av ingenjör Harald Håkansson. Hela ekipaget vägde 1,2 ton och med förare och fyra passagerare kunde bilen framföras i 20–25 kilometer i timmen.

– På den här tiden hade många städer börjat få tillgång till elektricitet i form av likström och det gjorde det enkelt att ladda elbilen. Man gjorde det genom att koppla upp sig direkt till nätet via ett motstånd. Senare slog växelströmmen igenom och då behövdes det en transformator och likriktare för att kunna ladda. Dagens laddare använder fortfarande liknande teknik, berättar Christopher Sylwan, Civilingenjör teknisk elektrokemi KTH.

Bensinbilen tog över för privatbruk

I och med att T-Forden börjar massproduceras i USA 1908 kommer bensindrivna bilar ner i pris och blir billigare att tillverka än elbilen. Men den största anledningen till att elbilarna konkurreras ut var att batterikapaciteten var så dålig och att det inte fanns någon infrastruktur för laddning.

Med längre räckvidd, och med startmotorn som uppfanns 1912 och som gjorde att man inte längre behövde veva igång bilen, tar bensinbilen över mer och mer. Dessutom fanns det redan en uppbyggd infrastruktur för att kunna sälja fotogen runt om i landet och det var då lätt att få in ytterligare ett fossilt drivmedel i den infrastrukturen.

– Även om bensinbilen tar över när det kommer till privatbilismen, så fortsätter det användas elbilar i samhället ända fram till andra världskriget. I städerna fanns det bland annat många taxibilar som var elbilar. Ellastbilen etableras under första världskriget och finns kvar i flera år efter. Den blir ett viktigt komplement till häst och kärra för nyttotrafiken som ger bättre flexibilitet, går längre och går att lasta tyngre, berättar Per Lundin.

Suggan såg dagens ljus

De flesta elbilar som produceras i Sverige efter bensinbilens intåg är för nyttotrafik. Exempelvis så bygger Asea en eldriven lastbil som kallas för Suggan mellan 1927 och 1930. I början av andra världskriget så bygger Asea:s dotterbolag Sea en eldriven lastbil som bygger på Volvo Chassier. 

År 1941 gör Branzells bilelektriska i Karlstad en satsning på att bygga om bensinbilar till elbilar. I en artikel från 1941 berättar Herr Branzell att företaget har beräknat att det finns användning för cirka 8 000 eldrivna bilar i Sverige, i städer och samhällen. Men efter andra världskriget så försvinner elbilen helt ut i periferin.

Oljekrisen skapar nytt miljötänk

Det blir först under slutet av 1960-talet, med stigande oljepriser och oljekrisen 1973, som biltillverkarna börjar titta på alternativa energikällor igen. Det finns under den här tiden också en vilja i samhället att minska hälso- och miljöskadliga utsläpp som gynnar elbilen.

Under 1970–2000 gör många av de stora biltillverkarna försök med elbilar:

• 1974 är det en elbilskonferens i Washington DC och där introducerar Vanguard-Sebrings sin Citi Car som tillverkas fram till 1979.
• Under 1970- och 80-talet byggs det många elbilar i Sverige. Bland annat tar både Volvo och Saab fram elbilar, men de flesta designas av privatpersoner under de här åren. I Karlstad så tillverkar bland annat Hansi Kobes flera elhybrider till sina barnbarn. En av dem säljs sedan under namnet Karo, med en toppfart på 15 kilometer i timmen.
• 1991 grundas Solon, av bland annat Hansi Kobes, och i Varberg tillverkar företaget en tvåsitsig prototyp med namnet Solon SX2.
• 1997 tar General Motors fram EV1 som man kan leasa i Kalifornien.
• 2006 visas Tesla Roadster upp på en bilmässa i San Fransisco.

• 2009 visar Nissan upp sin elbil Leaf för första gången. Den börjar säljas i Sverige 2011.

Litiumbatteriets intåg

På 1970-talet var det fortfarande blybatterier som gällde för bilindustrin. De var bra för att driva exempelvis belysning och startmotorer hos förbränningsmotordrivna bilar. Men de var för tunga och tog för stor plats för att vara optimala för elbilen. Därför började engelsmannen Stanley Whittingham forska på nya sätt att tillverka batterier och han konstruerade den första prototypen till ett litiumjonbatteri i mitten av 1970-talet.

Men när oljepriserna sjönk igen några år senare så lades forskningen ner. I stället var det amerikanen John Goodenough och japanen Akira Yoshino som flera år senare vidareutvecklade litiumbatteriet och i början av 1990-talet kom det första litiumbatteriet ut i handeln. Då var det inte längre tilltänkta för bilar, utan för hemelektronik. Det var det här som blev starten för den mobila revolutionen med mobiltelefoner och bärbara datorer.

– Utvecklingen av elbilens batterier under de senaste decennierna bygger delvis på den utveckling som skedde för batterier för exempelvis mobiltelefonen. Elbilens batteri fick tack vare den fortsatta utvecklingen av litiumbatteriet en helt ny typ av batteri, med andra elektromaterial än blybatteriet. Det gjorde att det gick att minska batteriets storlek och öka batteriets kapacitet, menar Gert Ekström.

Tysta och små eller cool statussymbol

Cykeln var en viktig förutsättning för att vi människor skulle kunna förflytta oss tidigt i vår historia. Den tanken utvecklades vidare med bilens entré. En anledning till att bensinbilen slog ut elbilarna i början av 1900-talet är att den var så mycket mer av en äventyrsmaskin, menar Per Lundin:

– Den var mer spännande och man kunde köra den längre. Något som tilltalade män. Den första omgången elbilar könskodades mer kvinnligt, som tysta och säkra. Det finns vissa som har argumenterat att en viktig faktor varför den första epoken av elbilar aldrig slog var för att de uppfattades för feminina i marknadsföringen.

Att elbilar skulle vara små, tysta och miljövänliga hängde kvar i marknadsföringen på 1970-talet och framåt. Det var först med Teslas intrång på elbilsmarknaden som en elbilstillverkare riktade in sig på kunder som varit ute efter status snarare än att rädda miljön och världen.

– Det har haft en stor betydelse för Teslas genombrott att man hittade den här nischen, säger Per Lundin.

Utökad infrastruktur en viktig framgångsfaktor

Tack vare Teslas framgång har nu de flesta övriga biltillverkare hängt på den trenden och man tillverkar idag både stora el-SUV och vassa el-sportbilar som alternativ till de mindre elbilarna. Idag tror många att det är elbilarna som är framtiden, trots att det finns andra miljövänliga tekniker. Om det stämmer får framtiden utvisa.

– När man tittar på historiska utvecklingsbanor ser man att när väl en teknik sätter sig så blir det väldigt svårt för konkurrerande tekniker. Så elbilen har idag fått ett väldigt stort försprång, särskilt nu när man börjar bygga ut infrastrukturer mer och mer, menar Per Lundin. 

Ellevio en viktig del i utbyggnad av laddinfrastruktur

I utvecklingen av elnäten för att möta det ökande behovet av elkapacitet och laddinfrastruktur för dagens och morgondagens elbilar är Ellevio med i högsta grad. Ellevio har som elnätsbolag ansvar för kapaciteten i region och lokalnät i sju regioner i Sverige och jobbar, i nära samarbete med andra aktörer, för att möjliggöra snabb och smart utbyggnad av publik laddning.

– Vi har jobbat med laddning och infrastrukturen för det under ett antal år, bland annat genom ESL, Ellevio Smart Laddinfra. Dels har vi utvecklat olika lösningar för anslutning men vi har också arbetat tillsammans för att komma runt problemet med det som kallas kapacitetsbrist, det vill säga förmågan att få in tillräckligt med el för att sörja för den ökade efterfrågan. Det är spännande att se hur den publika etableringen nu sätter fart med en kraftig ökning av förfrågningar om att etablera laddpunkter, berättar Albin Kjellberg, senior affärsprojektledare inom laddinfrastruktur på Ellevio.

Källor

• Svenska Bilar 1842–1997 av Gunnar Stålbrand och Gert Ekström
• Svenska Bilbyggare av Gert Ekström
• Tekniska museet
• Populär Historia